Audi RS3 Sportback - BMW 1M Coupe
Σε μια ακραία μετάφραση της φιλοσοφίας του downsizing, οι Γερμανοί μεταφέρουν την αίγλη των ειδικών σπορ εκδόσεων στις μικρότερες κατηγορίες, οπότε, μετά την BMW με την 1M, η Audi με το νέο RS3 ανοίγει ένα καινούργιο μέτωπο στην εμφύλια μάχη γοήτρου.ΕΤΣΙ ξαφνικά οι Γερμανοί αποφάσισαν να βάλουν φωτιά στα ανώτερα κλιμάκια της μικρομεσαίας κατηγορίας, ρίχνοντας στο τραπέζι τα δυνατά χαρτιά τους, και μάλιστα με εξαιρετικό συγχρονισμό. Με αυτόν τον τρόπο, σχεδόν ταυτόχρονα με την απόφαση της BMW να διευρύνει προς τα κάτω την γκάμα των μοντέλων Μ με την 1Μ Coupe, η Audi απάντησε με το RS3, συμπιέζοντας όλη τη φιλοσοφία των δικών της σπορ εκδόσεων RS στο μικρότερο -μέχρι σήμερα- αμάξωμα. Σίγουρα όχι τυχαία, αφού σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να υποτιμάμε τη σημασία, ακόμα και σε επίπεδο γοήτρου, που έχει ο εσωτερικός ανταγωνισμός, ο οποίος τελικά σε μεγάλο βαθμό λειτουργεί ως μοχλός ώθησης για την εξέλιξη της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Και η κόντρα συνεχίζεται -ή, πιο σωστά, επεκτείνεται προς τα κάτω-, με τους δύο αντιπάλους να κλείνουν το μάτι σε αυτό το κοινό, που σκέφτεται και αποφασίζει όχι μόνο με τη λογική, αλλά και με το συναίσθημα. Σε κάθε περίπτωση, έχουμε να κάνουμε με τις σκληροπυρηνικές εκφράσεις δύο οδηγοκεντρικών φιλοσοφιών, οπότε και ο καλύτερος τρόπος για να απαντηθούν τα όποια ερωτήματα είναι να ζήσουμε με τις δύο λευκές Γερμανίδες στο φυσικό τους χώρο αναμέτρησης... σε δρόμο και σε κλειστή διαδρομή, όπως αυτή της πίστας καρτ στην Καλαμάτα.
Διάσταση απόψεων
Η διαφορά στην όλη φιλοσοφία των δύο κατασκευαστών σχεδόν ταυτίζεται με τις επιλογές τους σε σχέση με το «φαίνεσθαι». Η Audi δε μας έχει συνηθίσει σε υπερβολές και για άλλη μία φορά παραμένει πιστή σε αυτήν την τακτική, καθώς το RS3 διαφέρει από τις πιο απλές εκδόσεις τόσο ώστε να μην προκαλεί, αλλά επί της ουσίας να είναι παντού αναβαθμισμένο. Πρακτικά, το ξεχωρίζεις από τη μάσκα με τις μεγάλες εισαγωγές αέρα, που είναι κατασκευασμένες από ανθρακονήματα, το διαχύτη αέρα στον πίσω προφυλακτήρα και, βέβαια, τις μεγάλες 19άρες ζάντες, που φιλοξενούν τα θηριώδη φρένα με τις 4πίστονες δαγκάνες και το λογότυπο «RS». Κάθε άλλο παρά ερωτηματικά προκαλεί, μάλιστα, η απόφαση να χρησιμοποιηθεί αποκλειστικά το 5θυρο αμάξωμα του Sportback, από τη στιγμή που η Audi έχει συνδέσει με μεγάλη επιτυχία το σπορ χαρακτήρα με την πρακτικότητα, καθιερώνοντας το λανσάρισμα των εκδόσεων RS των οικογενειακών μοντέλων της σε στέισον βάγκον αμάξωμα, ξεκινώντας με το RS2 και συνεχίζοντας με τα RS4 και RS6.
Βέβαια, η ουσία βρίσκεται σε όσα κρύβονται κάτω από το αμάξωμα, με τις επεμβάσεις να εντοπίζονται σε κάθε επί μέρους τομέα. Ανάμεσά τους κυρίαρχο στοιχείο αποτελεί η τοποθέτηση του 5κύλινδρου TFSi κινητήρα των 2,5 λίτρων, που κινεί και τo TTRS και πέρυσι βραβεύθηκε ως Κινητήρας της Χρονιάς. Μεταξύ των βασικών χαρακτηριστικών του είναι οι περιορισμένες διαστάσεις και το αναλογικά χαμηλό βάρος, λόγω της μικρής απόστασης μεταξύ των κυλίνδρων και της κατασκευής του μπλοκ από γραφιτούχο χυτοσίδηρο, ο οποίος είναι ελαφρύ υλικό, αλλά με εξαιρετικά χαρακτηριστικά αντοχής και απαγωγής θερμότητας. Όπως και τα υπόλοιπα μέλη της οικογένειας TFSi, διαθέτει άμεσο ψεκασμό (με την πίεση να φθάνει τα 120 bar), μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής και υπερτροφοδότηση με μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης στα 1,2 bar. Το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω μεταφράζεται σε 340 ίππους και 45,9 χλγμ. ροπής, τιμές που σίγουρα κολακεύουν και, βέβαια, αφήνουν πολλές υποσχέσεις κάτω από το καπό ενός μικρομεσαίου χάτσμπακ. Στην περίπτωση του RS3 το κινητήριο σύνολο συνδυάζεται αποκλειστικά με την καλή έκδοση του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη S tronic, η οποία είναι υγρού τύπου, με 7 σχέσεις και δυνατότητα διαχείρισης έως 60 χλγμ. ροπής. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τη μετάδοση, ο λόγος στην τετρακίνηση, το σήμα κατατεθέν των Audi RS, με την εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα να συνεπάγεται την υιοθέτηση συστήματος Haldex με πολύδισκο συμπλέκτη στο πίσω διαφορικό, ο οποίος ενεργοποιείται υδραυλικά από μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη αντλία. Σε κανονικές συνθήκες, επομένως, το RS3 είναι κατά βάση προσθιοκίνητο, ενώ, όταν παρουσιαστεί ολίσθηση και διαφορά στην ταχύτητα των εμπρός και πίσω τροχών, τότε, ανάλογα με τις εκάστοτε παραμέτρους κίνησης, η αντλία ενεργοποιεί το συμπλέκτη, επιτρέποντας τη μεταφορά έως και του 50% της ροπής πίσω. Στο πλαίσιο της συνολικής αναβάθμισης, για τη δημιουργία ενός πιο εστιασμένου συνόλου, ακόμα και σε σχέση με το ήδη σπορτίφ S3, απαραίτητες αλλαγές έχουν γίνει και στον τομέα των αναρτήσεων. Χαρακτηριστικό είναι πως το RS3 είναι πιο φαρδύ από το S3, με μεγαλύτερα μετατρόχια κατά 42 και 22 χλστ. εμπρός και πίσω, αντίστοιχα, ενώ και η απόσταση από το έδαφος είναι κατά 25 χλστ. μικρότερη από των απλών εκδόσεων του Α3. Επίσης, το αλουμίνιο κυριαρχεί ως υλικό κατασκευής σε ψαλίδια, βραχίονες και υποπλαίσια, ώστε να συγκρατηθεί χαμηλά το βάρος, ενώ, παράλληλα με την υιοθέτηση πιο σκληρών ρυθμίσεων σε αμορτισέρ και ελατήρια, έχουν αντικατασταθεί οι ελαστικοί σύνδεσμοι με πιο σκληρούς. Τέλος, τα πίσω ελαστικά είναι κατά 10 χλστ. πιο στενά από τα εμπρός, ώστε η συμπεριφορά του πίσω μέρους να γίνει περισσότερο ρυθμίσιμη στη μεταβολή φορτίων.
Στην άλλη πλευρά, η BMW μέσα από την 1M περνά σαφώς το μήνυμα της δικής της σπορ άποψης. Κλασική διάταξη μηχανικών μερών με κινητήρα εμπρός, κιβώτιο στο κέντρο και κίνηση πίσω, τα οποία εξασφαλίζουν με το «καλημέρα» τις προϋποθέσεις για ιδανική κατανομή βαρών και προσεγμένο ζύγισμα. Επάνω σε αυτό το μοτίβο οι τεχνικοί του M Division έχουν βάλει τη δική τους πινελιά, με στόχο όχι την απλή αναβάθμιση, αλλά τη μεταμόρφωση. Με βάση αυτήν τη λογική, δικαιολογείς πλήρως την προκλητικά μυώδη εμφάνιση της 1Μ με τα φουσκωμένα φτερά, που προέκυψαν λόγω της αύξησης του πλάτους από τις αλλαγές στην ανάρτηση, που, εκτός από τη διαφοροποίηση σε ρυθμίσεις, έχει αναθεωρημένη γεωμετρία και αρχιτεκτονική, με κύριο στοιχείο την υιοθέτηση της πίσω διάταξης από την M3. Από εκεί και πέρα, οι όποιες επιλογές ακολουθούν τη λογική του ταιριάσματος άκρως αποτελεσματικών, αλλά απλών και δοκιμασμένων -σε άλλα μοντέλα της εταιρείας- λύσεων. Μεταξύ αυτών, ο προερχόμενος από τη Z4 35si 3λιτρος 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας με δύο υπερτροφοδότες, που ισοφαρίζει αυτόν του RS3 σε ισχύ, αλλά τον ξεπερνά σε ροπή, η οποία σε λειτουργία overboost αγγίζει τα 51 χλγμ. Την ίδια στιγμή, παρά το γεγονός πως η BMW διαθέτει το εξαιρετικό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT, η 1Μ εξοπλίζεται αποκλειστικά με το χειροκίνητο 6άρι που υπάρχει και στην 135i, ενώ δανεισμένο από την Μ3 είναι το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης με μεταβλητό βαθμό εμπλοκής M-Diff, καθώς και τα φρένα.
Σε χωριστούς δρόμους
Με τη φιλοσοφία των δύο κατασκευαστών να λειτουργεί ως σφραγίδα και στο ύφος των κορυφαίων σπορ κατασκευών τους, είναι αλήθεια πως η πράξη, από τη θέση του οδηγού, σε βρίσκει υποψιασμένο για το τι θα συναντήσεις, οπότε το ερώτημα ουσιαστικά εντοπίζεται στις λεπτομέρειες και στον τρόπο που η κάθε πρόταση ανταποκρίνεται σε αυτές.
Στην Audi, για παράδειγμα, έχουν επενδύσει και έχουν τελειοποιήσει την τεχνική της κατασκευής 4θυρων πυραύλων που δεν απαιτούν τις γνώσεις και την ικανότητα οδηγού αγώνων για να αξιοποιηθούν, και το RS3 αποτελεί ακόμα ένα γνήσιο δείγμα αυτής της λογικής. Το χρησιμοποιείς χωρίς κανένα πρόβλημα, ακόμα και σε καθημερινή βάση, καθώς, χάρη και στο S tronic αλλά και στις σφικτές ρυθμίσεις, που όμως δεν ενοχλούν και δεν κουράζουν, ο ειδικός του χαρακτήρας σε καμία περίπτωση δε στερεί από τη χρηστικότητα. Σύντομα, μάλιστα, ξεπερνάς την αρχική... γκρίνια που προκαλεί η έλλειψη στοιχείων που θα προσέδιδαν στο εσωτερικό μια εικόνα αντίστοιχη του χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Βλέπετε, οι αλλαγές σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδοχές περιορίζονται στο διακόπτη «S» στην κεντρική κονσόλα, ο οποίος διαφοροποιεί τον ήχο της εξάτμισης, στο τιμόνι με την οριζόντια κάτω διαμόρφωση και το λογότυπο «RS», στο επιπλέον μενού στον υπολογιστή ταξιδίου με ένδειξη για την πίεση του τούρμπο, τη θερμοκρασία λαδιού και χρονόμετρο για τη χειροκίνητη καταγραφή γυρολογίων στην πίστα και στα καθίσματα με την επιγραφή «RS3», που, αν και αρκετά άνετα, δεν ενθουσιάζουν με την πλευρική τους στήριξη. Στέκεσαι, λοιπόν, στο γεγονός πως ανά πάσα στιγμή μπορείς να απογειωθείς, ακόμα και με τέσσερις επιβάτες, καλύπτοντας με ασύλληπτο ρυθμό την οποιαδήποτε απόσταση μεταξύ δύο σημείων, χωρίς μάλιστα να ιδρώσεις ή να ρισκάρεις. Εξαιρετικά ευθύβολο, με τη μεταβλητή υποβοήθηση να προσδίδει στο τιμόνι το απαραίτητο βάρος σε κάθε ταχύτητα, καταπίνει με απόλυτη ακρίβεια τις παρατεταμένες καμπές, με τις ενδείξεις στο κοντέρ να φλερτάρουν τις περισσότερες φορές με ενδείξεις που ξεπερνούν τη φωνή της λογικής. Αυτό το φαινόμενο επαναλαμβάνεται και όταν η χάραξη γίνεται πιο κλειστή, εκεί όπου η τετρακίνηση αναλαμβάνει πιο ενεργό ρόλο, εξασφαλίζοντας την πρόσφυση και το πέρασμα της δύναμης και στα πιο γλιστερά κομμάτια, ώστε να εκμεταλλευτείς στο έπακρο το συνδυασμό κινητήρα-κιβώτιο. Και είναι γεγονός πως ο 2,5άρης TFSi, που φέρει αναλλοίωτα τα ομοιογενή χαρακτηριστικά της οικογένειας TFSi, και το καλά κλιμακωμένο S tronic, το οποίο στη χειροκίνητη λειτουργία στέκεται χωρίς πρόβλημα στις απαιτήσεις του σπορ χαρακτήρα, χαρίζουν στο RS3 επιδόσεις που σίγουρα κολακεύουν.
Σε κάθε περίπτωση, ταχύτερο από το S3, παρά τη διαφορά των 100+ επιπλέον κιλών, το RS3 θα βρει δύσκολα αντίπαλο στη διαδικασία της επιτάχυνσης από στάση, χάρη και στο άπαιχτο launch control, που εκτελεί την ιδανική εκκίνηση, επιτρέποντας την επίτευξη των 100 χλμ./ώρα σε μόλις 4,8 δλ. και την κάλυψη των πρώτων 1.000 μέτρων σε 24,1 δλ., ενώ την ίδια στιγμή η εικόνα είναι αντίστοιχη στην επιτάχυνση εν κινήσει, με τον TFSi να δείχνει πιο γεμάτος, όταν η βελόνα του στροφομέτρου περνά τις ενδείξεις των 2.500-2.800 σ.α.λ. Έχεις, λοιπόν, τη δύναμη, εκμεταλλεύεσαι και τα εξαιρετικά σε αίσθηση και απόδοση φρένα, οπότε σημαδεύεις και περνάς όπως έρχεσαι, χωρίς φλυαρίες, καθώς και οι επιλογές στην ανάρτηση αποδεικνύονται πέρα για πέρα εύστοχες. Μάλιστα, η ευκολία εκτέλεσης κάθε εντολής μπορεί να σε ξεγελάσει, δημιουργώντας μια λανθασμένη αίσθηση πολύ χαμηλότερης ταχύτητας από την πραγματική, αν και, ακόμα και στην περίπτωση της λανθασμένης εκτίμησης, δε θα βρεθείς εκτεθειμένος. Απλώς, λόγω και του αυξημένου βάρους εμπρός, η αντίδραση στην υπερβολή θα έρθει με την εκδήλωση υποστροφής, η οποία θα ελεγχθεί εύκολα, με στιγμιαίο άφημα του γκαζιού, το οποίο θα βάλει στο παιχνίδι ακριβώς όσο χρειάζεται και το πίσω μέρος, που δεν ακολουθεί απλώς, αλλά με τους κατάλληλους χειρισμούς μπορεί να βοηθήσει στην τοποθέτηση.
Την ίδια στιγμή, πίσω από το τιμόνι της 1Μ η όλη αίσθηση είναι εντελώς διαφορετική, όπως άλλωστε είναι και η φιλοσοφία της κατασκευής. Τη νιώθεις πιο ζωντανή και πιο άμεση σε κάθε της αντίδραση, αφού άλλωστε δεν είναι μόνο ελαφρύτερη, αλλά και καλύτερα ζυγισμένη από το RS3. Σε συνδυασμό, μάλιστα, με το εξαιρετικό σε ταχύτητα και απόκριση τιμόνι, που μεταφέρει με απόλυτη ακρίβεια κάθε πληροφορία από το εμπρός μέρος, αλλά και κάθε σου εντολή προς αυτό, η 1Μ πολύ σύντομα γίνεται προέκταση του μυαλού και των χεριών σου. Μάλιστα, με το γκάζι στο πάτωμα, ο 3λιτρος twin-turbo της BMW δείχνει παντού πιο γεμάτος, ειδικά στις πιο χαμηλές στροφές, και έτσι, παρά την πιο αραιή κλιμάκωση του χειροκίνητου κιβωτίου των σχέσεων, η 1Μ αποδεικνύεται πρακτικά ισόπαλη με το RS3 στην επιτάχυνση από στάση (χωρίς να έχει το πλεονέκτημα της τετρακίνησης και των ακαριαίων αλλαγών του S tronic), φθάνοντας τα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 4,9 δλ. και καλύπτοντας το πρώτο χιλιόμετρο σε 24,1 δλ., ενώ αποκτά ένα -έστω και μικρό- προβάδισμα στις επιταχύνσεις εν κινήσει. Στην πράξη, αυτή η διαφορά δίνει την αίσθηση πως είναι ακόμα μεγαλύτερη, και βέβαια η αμεσότητα στην απόκριση απαιτεί και καλύτερο ζύγισμα στο πάτημα του γκαζιού, αφού το σπάσιμο της πρόσφυσης των 19άρηδων τροχών κάθε άλλο παρά δύσκολη υπόθεση είναι. Σε σφικτή διαδρομή το εμπρός μέρος θα πατήσει ακριβώς εκεί όπου σημαδεύεις, οπότε μένει να «διαβάσεις» τις προθέσεις του πίσω μέρους, που, πηγαίνοντας με τη φόρα, θα εκμεταλλευτεί την εξαιρετική γεωμετρία της ανάρτησης, ενώ, αν επιμείνεις στο γκάζι, θα ξεκολλήσει και -με το ESP εκτός λειτουργίας- θα απαιτήσει και τη δική σου επέμβαση. Σε κάθε περίπτωση, σε κρατά σε εγρήγορση, και αυτό είναι ένα από τα στοιχεία που τελικά εντείνουν τη συμμετοχή σου στη διαδικασία της οδήγησης, κάνοντάς τη σαφώς πιο απολαυστική.
Είναι σίγουρο, λοιπόν, πως σε μια άγνωστη διαδρομή μέτριου οδοστρώματος με το RS3 θα είσαι ταχύτερος, χωρίς μάλιστα ιδιαίτερη προσπάθεια, ωστόσο με την 1Μ θα ιδρώσεις, αλλά στο τέλος θα χαμογελάς, ενώ μάλιστα σε ένα διαφορετικό σκηνικό με καλή γνώση του δρόμου και μπόλικη πρόσφυση, όπως, για παράδειγμα, αυτό της πίστας, μπορείς και να προηγηθείς.
Έρωτας και αγάπη
Πρόκειται για εκ διαμέτρου αντίθετες απόψεις, που όμως η καθεμία με τη δική της προσέγγιση διαμορφώνει ένα σπορ χαρακτήρα, ο οποίος καταφέρνει να γεννά έντονα συναισθήματα. Το RS3 θα το αγαπήσεις και, άσχετα με το αν μπορεί να χαρακτηριστεί εκκεντρικό ένα χάτσμπακ με 340 ίππους, είναι αναμφίβολα μία από τις ταχύτερες κατασκευές που μπορείς να σκεφθείς σε συνδυασμό με τις ιδιόμορφες και απαιτητικές συνθήκες των ελληνικών δρόμων. Απλώς κάνει τα πάντα με εξαιρετική ευκολία, είτε ζώντας το στην καθημερινότητά σου είτε πυροβολώντας σε κάποια διαδρομή όποτε και όπου αποφασίσεις. Επί της ουσίας, το RS3 ανταποκρίνεται πιστά στη φιλοσοφία της Audi να αναβαθμίζει, αλλά όχι να διαφοροποιεί, όμως αυτή η τακτική το φέρνει αντιμέτωπο με τον εσωτερικό ανταγωνισμό. Ναι, μεν, είναι ταχύτερο από το εξίσου αποτελεσματικό S3, αλλά σφαιρικά όχι τόσο ξεχωριστό από αυτό, ώστε να δικαιολογεί τη διαφορά των περίπου 18.000 ευρώ, γεγονός που λειτουργεί εις βάρος του κορυφαίου A3.
Στον αντίποδα, η 1Μ σε καμία περίπτωση δε θα αφήσει περιθώρια της οποιασδήποτε σύγκρισης με την αμέσως επόμενη επιλογή της 135i, από τη στιγμή που μάλιστα η απλότητα των επιλογών δεν εκτοξεύει και το κόστος. Δεν πρόκειται για απλή αναβάθμιση, αλλά για πραγματική μεταμόρφωση σε γνήσια Μ με άποψη και χαρακτήρα, που σε αναγκάζει να την ερωτευτείς και εντέλει με το χέρι στην καρδιά να την επιλέξεις, γιατί σε κάνει να χαμογελάς και να αναζητάς ευκαιρίες να ζήσεις μαζί της την τέλεια διαδρομή._ 4Τ
Audi RS3 Sportback
ΥΠΕΡ/ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ/ΠΡΟΣΦΥΣΗ/ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΚΑΤΑ/TIMH
BMW 1M Coupe
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΑΝΤΟΧΗ ΦΡΕΝΩΝ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Οι κορυφαίες εκδόσεις των δύο μοντέλων είναι λογικό να προσφέρουν ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας, που δύσκολα δημιουργεί απαιτήσεις για κάτι επιπλέον. Έτσι, και στις δύο περιπτώσεις στα βασικά στοιχεία του εξοπλισμού περιλαμβάνονται αερόσακοι εμπρόσθιοι, πλευρικοί και οροφής για οδηγό και συνοδηγό, ηλεκτρικά παράθυρα, καθρέφτες και κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό και συναγερμό. Επίσης, στάνταρντ είναι ο ηλεκτρονικός κλιματισμός, το ηχοσύστημα, οι δερμάτινες επενδύσεις και οι αλουμινένιες ζάντες των 19 ιντσών. Από εκεί και πέρα, το RS3 εφοδιάζεται αποκλειστικά με το S tronic κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων και κοστίζει 77.500 ευρώ, ενώ στην περίπτωση της 1Μ Coupe, που προσφέρεται μόνο με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, η τιμή δεν έχει ακόμη καθοριστεί, με τη μέχρι στιγμής εκτίμηση να κυμαίνεται στα 69.000 ευρώ.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Η διαφορά στην αίσθηση μεταξύ των δύο κινητήριων συνόλων, παρά τη θεωρητική ισοπαλία σε επίπεδο προδιαγραφών, επιβεβαιώνεται και από την επίσκεψη των δύο αυτοκινήτων στο δυναμόμετρο. Εκεί η ΒΜW 1M κατέγραψε στον τροχό 315,3 ίππους/5.750 σ.α.λ. και ροπή 46,6 χλγμ. /4.400 σ.α.λ., με βασικό στοιχείο τη γραμμικότητα των καμπύλων απόδοσης και το αρκετά ευρύ φάσμα αξιοποίησης τόσο της ισχύος, που ξεπερνά τους 300 ίππους από τις 5.000-6.500 σ.α.λ., όσο και της ροπής, που διατηρείται πάνω από τα 42 χλγμ. από τις 3.000-5.500 σ.α.λ. Στην περίπτωση του RS3, η απόλυτη τιμή της ισχύος που φθάνει στους τροχούς είναι χαμηλότερη, καθώς στην εξίσωση θα πρέπει να υπολογιστούν και οι αυξημένες απώλειες από το σύστημα τετρακίνησης. Η μέτρηση έδειξε 281 ίππους/6.250 σ.α.λ. και 41,1 χλγμ./3.400 σ.α.λ., ενώ βλέπουμε πως οι μεγαλύτερες διαφορές μεταξύ των δύο κινητήρων εντοπίζονται στη μεσαία κλίμακα στροφών, μεταξύ 3.500 και 5.500 σ.α.λ., με τον TFSi να επιδεικνύει καλύτερα χαρακτηριστικά πιο ψηλά, όπου και κλείνει τη διαφορά με τον κινητήρα της BMW.
ΜΕ ΤΗ ΓΛΩΣΣΑ ΤΩΝ V-BOX
Ευκαιρίας δοθείσης, τοποθετήσαμε τα V-Box στους δύο αντιπάλους για μια απευθείας αναμέτρηση στην πίστα καρτ San Nicolas. Η σφικτή χάραξη και η υψηλή πρόσφυση που προσφέρει το καλό οδόστρωμα βοηθούν την 1M να εκμεταλλευτεί αφενός τη μεγαλύτερη ευελιξία που προσφέρει το καλύτερο ζύγισμα και αφετέρου την αμεσότητα του τιμονιού και την ευρωστία του κινητήρα στις μεσαίες στροφές, που αναγκαστικά λειτουργεί στα πολύ κλειστά κομμάτια. Έτσι, η μικρή Μ συμπληρώνει τον ταχύτερο γύρο της σε 58,4 δλ. και αποδεικνύεται κατά 1,5 δλ. ταχύτερη από το πιο βαρύ και περισσότερο υποστροφικό RS3, που, παρά τις υψηλές τιμές πλευρικής πρόσφυσης που σημειώνει, δε βολεύεται αντίστοιχα στα κλειστά κομμάτια. Από εκεί και πέρα, το ρόλο της παίζει και η μικρή υπεροχή της ΒΜW στον τομέα των επιδόσεων, που την καθιστούν ταχύτερη στα τμήματα πλήρους επιτάχυνσης, όπως, για παράδειγμα, στην ευθεία εκκίνησης/τερματισμού, στο τέλος της οποίας η 1Μ φθάνει με 111 χλμ./ώρα, έναντι των 104,3 χλμ./ώρα του RS3, το οποίο από τη μεριά του εξαργυρώνει το μικρό του πλεονέκτημα σε απόδοση και αντοχή των φρένων, σημειώνοντας μεγαλύτερη τιμή επιβράδυνσης 0,98 g, έναντι των 0,93 g της 1M.
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ SAN NICOLAS
Βρεθήκαμε στην πίστα καρτ San Nicolas (τηλ.: 27210.91351) στη δυτική παραλία της Καλαμάτας και απολαύσαμε την εξαιρετική φιλοξενία του ιδιοκτήτη και υπεύθυνου για τη λειτουργία της, Νίκου Κατράνη. Έχοντας συμπληρώσει περισσότερα από 23 χρόνια λειτουργίας, η πίστα μήκους 1.180 μ. με την έξυπνη σχεδίαση και το εξαιρετικό οδόστρωμα δίκαια συγκαταλέγεται μεταξύ των καλύτερων στη χώρα μας, φιλοξενώντας αρκετούς πρωταθληματικούς αγώνες και κορυφαίες διοργανώσεις από το χώρο του καρτ, και όχι μόνο. Η εύστοχη τοποθεσία της δίπλα στη θάλασσα και οι προσεγμένες, φιλόξενες εγκαταστάσεις την καθιστούν εξαιρετική επιλογή για χαλάρωση ή και διασκέδαση με κάποιο από τα διαθέσιμα ενοικιαζόμενα καρτ.
Από το μπάκετ
Στα μέσα του 1980 γνωρίσαμε την πρώτη Μ3, τη μαύρη με την 1η κάτω αριστερά. Σήμερα ο «άσος» Μ είναι ο τέλειος συνδυασμός κυβικών και τούρμπο, που σε συναρπάζει, σε ένα καλά ρυθμισμένο πλαίσιο, με την κίνηση να μεταδίδεται εκεί όπου απαιτούν οι κατασκευές για όσους ξέρουν και μπορούν. Ένα δυνατό, εκρηκτικό κοκτέιλ, πολύ καλά δουλεμένο, που απλώς πιστοποιεί την κλάση και, βέβαια, τη φιλοσοφία των Βαυαρών σε όλα τα επίπεδα.
Με τη δική τους φιλοσοφία απαντούν οι «γείτονές» τους από το Ίνγκολστατ μέσα από την πολύ υψηλού επιπέδου σειρά RS στις «διαστάσεις» 3αριού, και μάλιστα σε αμάξωμα sportback και με κιβώτιο 7 σχέσεων τύπου S tronic. Κίνηση 4x4, λογικός κυλινδρισμός (2.5) και τούρμπο, κιβώτιο που μπορείς να βρεις και στο R8, και κρίμα που δεν το δάνεισαν και στην Porsche. Συνταγή που θα ικανοποιήσει τους λίγους ειδικούς που είναι σε θέση να «διαβάσουν» τις αρετές του, αλλά και τους πολλούς που είτε θέλουν, αλλά δυσκολεύονται, είτε βρέθηκαν με δαύτο, απαντώντας στην πρόκληση-πρόσκληση της μάρκας.
ΒΜW 1M: Η τέλεια ερωμένη. Η περίπτωση που αξίζει, που έχει νόημα η «φάση», αφού κάνει τη διαφορά, όταν θέλεις το κάτι άλλο. Την κρατάς φυλαγμένη στο υπόγειο γκαράζ και τη βγάζεις όταν το επιβάλλει η διάθεσή σου. Αυτός ο «1» με τιμόνι από πίστα, που είναι παντού και στην όποια διαδικασία ταχύτερος με τέρμα γκάζι από το RS3, κυλά και όμορφα και με αξιοπρέπεια και κάθε άλλο από αδιάφορα στο «μετακινούμαι», σε αντίθεση με τη δική μας, την ασημί Μ3-Ε46 (σ.σ.: τότε, το 2004, προ ΔΝΤ), που ήταν νεκρή και αδιάφορη στο «τσουλάω»-μετακινούμαι.
Από την άλλη, το Audi σε κερδίζει με την ποιότητά του. Το νιώθεις, δε θα σε προδώσει ποτέ. Δεν πρόκειται απλώς για την πιστή σύζυγο, αλλά και για κυρία με άποψη και χαρακτήρα, που θέλεις να πας πολύ μακριά μαζί της. Μικρή συσκευασία, αλλά αρχοντιά περίσσευμα και κορυφαίες επιδόσεις._ Σ. Χατζηπαναγιώτου